Radio Líder te lo explica: el maquinista no es la única persona que interviene en la seguridad de un tren de alta velocidad. Detrás de cada viaje existe una cadena de profesionales, centros de control, señales y sistemas automáticos diseñados para evitar que dos trenes ocupen de forma peligrosa el mismo tramo de vía.
El accidente ferroviario de Urda (Toledo), ocurrido este miércoles 28 de octubre, ha puesto el foco en una figura que normalmente trabaja lejos de los pasajeros: el operador del centro de regulación y control de Adif.
¿Quién controla los trenes de alta velocidad?
En la circulación ferroviaria intervienen diferentes profesionales con funciones complementarias. Aunque sus trabajos están coordinados, no todos toman las mismas decisiones.
1. El maquinista: conduce el tren y debe respetar las condiciones de circulación
El maquinista es el profesional que conduce el convoy desde la cabina. Controla la velocidad, atiende las indicaciones de la señalización y de los sistemas embarcados, y debe aplicar los procedimientos establecidos cuando se produce una incidencia.
En los trenes de alta velocidad, su trabajo está apoyado por sistemas electrónicos que pueden supervisar la marcha y ordenar el frenado cuando se cumplen determinadas condiciones de riesgo.
2. El operador de Adif: regula el tráfico ferroviario
Los operadores de los Centros de Regulación y Control (CRC) gestionan la circulación de los trenes en los tramos que tienen asignados. Trabajan con pantallas y sistemas que permiten conocer la posición de los convoyes, el estado de la infraestructura y las condiciones de circulación.
Adif dispone de centros específicos para la red de alta velocidad. Desde ellos se coordinan las circulaciones y se transmiten instrucciones a los trenes cuando resulta necesario.
Cuando se produce una avería en la señalización, estos profesionales deben aplicar los procedimientos previstos para mantener la seguridad. Una autorización de movimiento no significa que el tren pueda circular sin restricciones: las condiciones concretas dependen del sistema operativo y de las instrucciones reglamentarias aplicables.
3. Los sistemas automáticos: una barrera adicional de seguridad
La seguridad ferroviaria no depende únicamente de las decisiones humanas. Los trenes y las infraestructuras cuentan con sistemas diseñados para transmitir información, controlar la velocidad y, en determinadas circunstancias, activar el frenado automático.
El sistema LZB, utilizado en determinadas líneas de alta velocidad, supervisa continuamente la marcha del tren y proporciona información de conducción en cabina. Si detecta determinadas condiciones incompatibles con la velocidad autorizada, puede intervenir sobre el frenado.
El ASFA, por su parte, utiliza información procedente de balizas y señales para advertir al maquinista y activar el frenado automático en situaciones previstas por su funcionamiento.
Estos sistemas tienen características distintas y no son intercambiables en todas las circunstancias. La protección disponible depende de qué equipos estén instalados, cuáles funcionen y qué régimen de circulación se haya establecido.
¿Qué se investiga tras el accidente ferroviario de Urda?
Las primeras informaciones sobre el siniestro apuntan a una incidencia en el sistema LZB que habría provocado la detención de varios trenes en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.
Según la reconstrucción inicial comunicada por el Ministerio de Transportes, el centro de control de Adif autorizó posteriormente la reanudación de la marcha del AVE de Renfe que terminó alcanzando por detrás a un tren de Iryo que permanecía detenido.
El ministro Óscar Puente cuestionó esa autorización y señaló que debía haberse aplicado un régimen de circulación más restrictivo. La Guardia Civil ha interrogado al operador del centro de control en el marco de las diligencias relacionadas con el accidente.
Sin embargo, es necesario distinguir entre los hechos comunicados hasta el momento y las conclusiones definitivas. La investigación deberá reconstruir qué información aparecía en las pantallas, qué instrucciones se transmitieron, qué señales recibieron los maquinistas y qué sistemas de protección estaban operativos.
¿Por qué no basta con que haya un maquinista en la cabina?
Porque la seguridad ferroviaria funciona mediante varias capas de protección. El maquinista controla el tren, el centro de regulación gestiona el tráfico y los sistemas técnicos supervisan determinados parámetros de circulación.
La combinación de estas barreras pretende evitar que un error, una avería o una comunicación incorrecta desemboquen en una colisión.
Cuando falla un sistema, la circulación debe adaptarse a las condiciones previstas en la normativa. La existencia de procedimientos alternativos no elimina las restricciones: obliga a determinar qué sistema permanece disponible y cómo puede circular cada tren de forma segura.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria establece las funciones de los sistemas de protección y las obligaciones de los profesionales que intervienen en la explotación ferroviaria.
La investigación debe aclarar qué ocurrió en cada fase
El accidente de Urda plantea preguntas técnicas fundamentales: por qué se produjo la incidencia inicial, cómo se gestionó la detención de los trenes, qué autorización recibió el AVE, qué información tenía el centro de control sobre el Iryo detenido y qué mecanismos de protección estaban funcionando en ese momento.
Responder a esas cuestiones permitirá establecer la secuencia del siniestro y determinar, en su caso, las responsabilidades correspondientes.
Radio Líder te lo explica: detrás de un tren de alta velocidad hay mucho más que un conductor. La seguridad depende de que los profesionales, las comunicaciones, la señalización y los sistemas automáticos funcionen de forma coordinada, especialmente cuando aparece una avería.
